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中国国土经济学会国土交通专业委员会在京成功召开专家年度工作会议
会议由学会副秘书长、专委会秘书长王利主持，由专委会专家委主任、清华大学陆化普教授主持议题探讨环节。
本次会议特邀有关部门及专委会部分在京专家，围绕 “国土交通协同与城市空间重构（通过人口、产业、 城镇、交通一体规划，优化城市空间结构） ” 、“四网融合（创新干线铁路、城际铁路、市域（郊） 铁路和城市轨道交通的协同发展）”、“站城融合（提升以交通枢纽为核心的城市空间、功能与价值协同发展能力）”、“铁旅融合（铁路与旅游资源高质量融合发展的新路径）”等核心议题进行了深入研讨。
与会专家指出，今年是十四五规划的收官之年，也是十五五规划的布局谋篇之年。《交通强国建设纲要》以及《国家综合立体交通网规划纲要》都指出要转变建设和发展方式，转向一体融合发展。中国国土经济学会国土交通专委会制定的几份团体标准，在这方面做了很好的工作，能够帮助地方政府、相关企业将融合发展落到实处。
在国土交通协同推进城市空间重构方面，与会专家认为，党的十八大以来，城市交通取得的成绩可以概括为四个大幅提升：承载能力大幅提升、服务运行效率大幅提升、服务水平大幅提升、治理水平大幅提升。2012年至2024年我国城镇化率从53%提高到67%，有2.2亿人从农村进入城市。我国的各类城市能够支撑这2.2亿人的日常出行，是一个很了不起的成就。今年交通运输部部长在总结十四五成就时，用了三个一亿：每天一亿人坐轨道，一亿人坐公交，一亿人坐出租加网约车，说明交通运输为城市的社会生产和人民生活提供了很好的支撑。
与会专家指出，应在更宽视野、更高高度考虑综合交通系统布局及规划，应统筹考虑国家战略、区域战略、都市圈战略部署下的人口布局和流动规律，关注产业和社会经济发展的需要，匹配区域资源环境本底。让交通运输在国家尺度上，匹配生产力布局的重大优化调整。在服务国际国内双循环的角度上，国际级和区域级枢纽机场以及国际航运港口节点城市，应注重机场、港口与城市的融合，让节点城市更好的支撑对外开放战略。应对全国694个城市分类施策，对于22个500万人口以上的超大特大城市，重点是“强身健体”，关注其承载能力和衔接效率；对于大中城市，关注其活力提升；对于小城市，关注其设施短板补强。在安全韧性方面，针对极端天气、大客流条件下交通基础设施和装备的设计、建造、运维及其运营管理机制，应有更充分的研究。
与会专家强调，应结合当前的城镇化发展阶段解决机制问题。当前我国人口提前达峰，人口的年龄和空间结构都发生了重大变化。交通基础设施建设，特别是枢纽布局、大容量干线如何更好地引导生产力发展，值得我们深入思考。在中观层面，应在如何落实高铁车站、机场以及临空物流区对城市发展的引导作用上深入分析，注意汲取国内外成功经验，分析失败案例，推出优质研究成果。从交通基础设施自身、交通基础设施之间、交通基础设施与周边一定空间范围内的人口和产业三个层面，重点突破现代化交通基础设施的系统集成问题。重视大数据、人工智能等新技术在国土交通行业的规划、设计、运营的全过程中的重要作用。由于土地性质的变更需要调整控规，当土地涉及多方时，在实际操作中相当困难。要以问题为导向，以机制为牵引，在解读成功案例的基础上，对难点案例进行剖析和研讨。
在站城融合方面，与会专家指出，共享出行、新能源、无人驾驶技术的迅速发展，为重资产的公共交通行业带来严峻挑战。近年来，城市常规地面公交客流断崖式下滑，其原因不局限于供给层面，迫切需要关注出行方式和需求方式的变化，重视交通规划为生产经营提供服务的水平，加快运营企业经营模式的转型升级，为整个国土交通行业可持续发展做好充分的准备。在当前人口总量达峰的背景下，再进行地铁网络加密等基础设施投资的边际效益会越来越低。目前国家要求减少债务，更应该注重收支平衡。应从“供给侧规模导向”转向“需求侧运营导向”。同时，传统的TOD经济模式已经难以为继（先建设交通基础设施，推动土地增值，再通过土地变现收入回收基础设施建设成本），土地出让金在2021年达峰后逐年下滑，同时房价下跌，房地产整体利润率大幅下滑，单纯依赖土地和房屋销售的模式不可持续，需从单纯提供物理空间，转向内容运营与服务端盈利。如日本东急集团的轨道交通运营里程只有110公里左右，但能够通过积极吸引客流，票款收入了超过拥有400余公里运营里程的东武铁道。同时，东急集团注重拓展其不动产项目在持有期间的运营服务收入，其集团总收入达到了东武铁道的约1.5倍，在东京地区的私营铁路运营企业中排名第一。
与会专家强调，在借鉴国际经验时，应首先关注顶层机制融合设计，不能简单套用，也不能仅关注某一种交通方式物理上的融合，要从顶层机制上形成全国统一大市场，扩大优秀企业的经营范围，形成一些区域性的，可竞争的建设和运营主体。当前，北京等地已经开始通过国铁集团和地方政府合作，组建新的运营和投资主体，值得进行推广。在开发层面，传统TOD项目需要10年左右周期才能交付，难以满足需求、经济以及技术的快速变化。当前，广州已有案例在打通政策、法律支持的条件下，创新土地开发模式，通过先卖地，打包成产品，再用产品收入支撑基础设施建设的模式，仅用3年左右时间即实现了从土地出让到用户入驻。但该模式的推广，仍然需要顶层机制的创新和融合。
与会专家指出，对于城市更新项目的开发，缺乏地价上涨空间，需建立容积率奖励等机制平衡投资回报，否则难以覆盖投入成本。在新城建设方面，因职能分割和行政审批壁垒，多方协作机制缺失，开发商通常介入规划过晚，无法主导轨道线路规划、提前储备土地，规划固化后难以调整，难以像东急那样高效整合资源。但同时国内也存在深圳地铁1号线等优秀实践，通过提前储备沿线用地，成功实现TOD收入反哺地铁运营。因此，应构建资源整合平台，形成政府、开发商、地铁公司等多方参与的投资平台，协同推进土地开发、轨道建设与产业导入。
与会专家强调，轨道交通等大规模基础设施建设项目需区分公益性与经营性资产，优化收益与补贴机制。可参考水利部模式，将公益性资产和经营性资产分别记账。公益性资产由国家补贴，经营性资产引入社会资本，实现自负盈亏。同时，破解资金瓶颈需打通资本退出通道，激活社会资本的流动性。可借鉴水利部REITs模式，通过资产证券化实现退出。基础设施项目受到生态红线、水利蓝线等多重限制，可利用自然资源部年度要素更新的时点补办证照，实现公益性资产、经营性资产、重资产、轻资产精细化确权，有助于分离轻资产，进行高端化运营，提升融资能力与运营效率。
在四网融合方面，与会专家指出，虽然干线铁路、城际铁路、市（域）郊铁路和城市轨道交通的设计速度和服务客群以及服务的空间尺度有所不同，但几个方式的轨道难以截然分开。从技术上看，市域（郊）铁路设计速度是100-160公里/小时，城轨本身的设计速度是80-100公里/小时，但是地铁快线出现以后，速度能到达到120-140公里/小时，而城际铁路的设计速度是120-200公里/小时。从城市圈层上看，在长三角、珠三角等城市连绵地区，其城镇轴带上已经难以区分城际和通勤。比如从南京到苏锡常，国家批复的各城市轨道网与城际和干线铁路叠加后，自然就形成了融合的一张网。
在铁旅融合方面，与会专家指出，我国旅游专列开行数量增长显著，但整体服务规模仍然有限，存在品质短板。成绩方面，依靠改造闲置车底和既有线释放的运能，旅游专列开行量逐年递增，2024年达1860列，预计2025年突破2000列，以市场化运营为主，老年群体占比90%，体现市场认可度提升。国铁集团计划未来3年改造160组旅游专列，分三级定位：普惠型：满足普通百姓基础出行需求，保证卫生、安全；舒适型：提升硬件与服务；豪华型：面向中高端客群及国际市场（如配置独立卫浴、高品质餐饮）。目前已有7组高端专列，主要服务港澳台及东南亚华裔群体。旅游专列对地方经济带动显著，如援疆专列推动南疆旅游发展，“百趟专列进泰宁” 助力苏区经济等。但旅游专列的总服务人数仅为每年100万人次左右，不及铁路客运总量的零头，对欧美等国际市场宣传开发也存在不足。专列产品设计存在“老、破、少、慢、险、差”等问题，整体客单价较低，扣除运费、食宿等成本后品质不高。设施配套存在短板，旅游专列沿线排污、补水、净菜供应、夜间供电等配套不足，而发电车存在噪音大、柴油味重等问题，导致高端专列难以过夜。
与会专家强调，开行旅游列车时应区分运输属性，明确旅游专列改造计划与客群定位，细分客群，加强客群培养与产品创新。短途可开发企业团建、周末游等产品；长途可借鉴国际经验，设计3个月至半年的环游产品，满足银发等群体的需求。利用铁路遗产进行活化利用，结合区域文化带打造特色线路。注意串联分散的旅游资源，强化景点接驳，补强沿线配套设施短板。交通与旅游融合的本质是旅游，应注重旅游体验本身，放弃交通本位主义，主动将交通融入旅游，而不是旅游融入交通。应更新滞后的旅游专列管理办法，提升行业主管部门的市场意识，推动政策适配。在供给侧，空余运力、闲置资源逐渐丰富，在需求侧，消费理念发生重大变化的背景下，结合游客实际体验，采取快慢结合，匹配旅游资源，尽力服务人民群众对美好生活的向往，通过多方协同和跨区域协同，设计出美好的旅游产品。
与会专家围绕专委会的发展定位、核心职能与实践路径，提出了多维度建议。
一、明确战略定位，强化 “智库 + 平台 + 推手” 三重角色
1. 打造高水平国家智库
聚焦“一带一路”、国土安全、区域协调发展等国家战略需求，深度研究国土交通领域的前瞻性、系统性问题，包括国土交通协同、四网融合和站城融合机制、铁旅融合模式等，形成可落地的政策建议与战略报告，为政府部门、国铁集团等提供决策支撑。提炼中国铁路与交通发展经验，如TOD运营、铁路带动区域经济的实践，形成国际化报告，向发展中国家输出成熟经验，助力“一带一路” 建设。
2.搭建跨领域行业平台
持续发挥会议、专题论坛等载体作用，打破铁路、自资、文旅、住建等部门与行业的壁垒，促进政府、企业、科研机构、社会组织的资源对接与技术交流。
构建长期行业生态网络，推动与中国旅行社协会铁道旅游分会以及会员单位的常态化合作，共享案例、数据与技术资源。针对铁旅融合，联动铁路局、文旅企业、地方政府共同设计线路与产品。
3.成为实践落地的“推手”
针对行业痛点，如政策壁垒、土地规划制约、资金及法律瓶颈，主动牵头或参与突破工作，收集地方创新模式，推动多部门联合发文调整政策，破解国土交通融合发展中的实践难题。推动标准与指数体系建设，如研发轨道交通 “建设-运营适配度”评价指数，引导地方避免盲目建设；推进团体标准高质量编修工作，提升行业规范化水平。
二、聚焦核心领域，深化专业能力建设
深耕四大融合方向，围绕“国土交通协同推动城市空间重构、站城融合、四网融合、铁旅融合”，组建专项研究小组，开展精准调研与咨询服务：针推国土交通协同推动城市空间重构，重点推进顶层协同机制设计、政策工具研究；针对站城融合，研究土地红线调整、容积率奖励等实操机制；针对四网融合，梳理技术标准交叉、跨区域调度等问题，形成一体化解决方案；针对铁旅融合，细分客群（如银发、高端、短途、团建等），设计差异化产品，推动旅游专列与地方文旅资源的深度融合。
三、探索可持续运营，保障长期发展
1.拓展多元化收入与合作模式
打破传统依赖会费、会议的单一收入结构，开展创新服务：如为地方政府提供国土交通规划咨询、为企业提供项目全周期顾问服务、开发研学、培训等产品。与地方政府、铁路部门、大型文旅企业建立战略合作，承接专项课题，形成 “服务创造价值” 的良性循环。
2.完善内部管理与机制建设
优化会员吸纳与服务机制，吸引更多跨领域单位（如民航企业、新能源企业）加入，提升会员粘性；定期发布行业报告、案例集，增强专委会的行业影响力与公信力。建立“专家 + 实践”双驱动的工作机制，确保研究成果贴合实操需求。
孙部长在听取各位的专家汇报后指出，本次会议主题明确且时机关键。会议围绕 “国土空间与交通协调融合发展” 核心主题展开，契合中央城市工作会议精神，且正值 “十四五” 收官与 “十五五” 谋局的关键节点，专家提出的意见建议可直接为规划编制与政策落地提供支撑。成果丰富且价值显著。与会专家结合自身经验与研究成果，围绕四网融合、站城融合、铁旅融合等议题提出大量实操性建议，为专委会后续工作指明方向，也为行业破解融合难题提供了多元思路。
孙部长在对会议进行总结时提出了专委会的核心工作方向。坚持 “双导向”，聚焦共性重大问题。目标导向：以“现代城市与现代交通综合发展” 为总目标，兼顾统一要求与城市差异化，避免“一刀切”，如站城融合需结合城市发展需求，而非在各地简单复制重庆等城市的高标准模式。问题导向：从现有问题中筛选共性、重大议题（如站城融合长期推进受阻、四网融合标准不统一、铁旅融合专业化机制等），优先针对重大议题形成针对性解决方案，避免泛化处理。坚持机制创新和制度创新，打破部门壁垒。推动跨部门协作与统筹规划，解决体制机制障碍，这是融合发展的核心前提。坚持科技赋能和科技创新，提升整体效益。依托人工智能、大数据等技术，提升交通整体效益，推动交通与城市空间开发的精准匹配。
专委会专家委主任陆化普教授要求会后落地与长效推进。秘书处需系统整理专家意见，提炼共性问题，转化为专委会后续研究课题。推动政策建议的落地，汇总地方政府、企业、社会的重大诉求，向有关部门提出建议，履行专委会“行业智库”责任。强化理论与实践支撑，推动国土交通领域基础性、系统性研究，目标形成中国特色融合发展模式，争取上升为中国工程院重大咨询项目。同时向“国家智库”方向发力，在政策与战略领域形成突破。
秘书处谢超达还就专委会在学术会议、活动组织、标准建设、科技服务、行业调研、课题咨询等多个维度开展的扎实而高效的工作进行了汇报，得到了与会嘉宾的的高度认可与充分肯定。
本次会议的主题是“凝心聚力，共绘新篇”，旨在学习贯彻中央城市工作会议关于坚持人口、产业、城镇、交通一体规划，优化城市空间结构的会议精神，汇聚各位顶尖专家的智慧，共同总结过去，研判当下，擘画未来，为我国十五五国土交通事业的高质量发展贡献思想力量。
与会专家：
