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综合交通规划概念及基本框架分析
交通是国民经济的基础要素和社会公共基础设施，交通运输的社会属性、政治属性、文化属性、外部性决定了交通运输业由市场完全配置不具有经济性和可行性，因此世界许多国家都把交通运输作为国家管制的对象，由国家通过规划进行运输资源的配置，以避免重复建设、实现国家利益和公众利益。
综合交通规划是以有限资源在空间和时间上的合理配置满足政治、经济、社会发展等对交通需要的多元目标设计与安排。
首先，交通规划本身是政府对交通运输业管制的延伸，政府在交通资源的配置中要承担责任，这种责任就体现在通过交通规划来实现。
其次，综合交通规划体现了政府在综合交通发展中的主导角色。由于每一种运输方式都有其发展的市场，所以通过综合交通规划可以实现在发展过程中把握综合交通的发展方向，充分发挥发展中国家的后发优势，避免重复与浪费。
再次，交通规划既是空间的资源分配，同时又是时间上资源的分配。
最后，交通规划的目标是多元化的。交通基础设施既是经济发展的基础，也是国家政治、军事的重要设施，还是实现社会进步的重要载体，此外面临日益严峻的环境与资源的限制，交通还需要承担保护环境、节约能源的角色，所以综合交通规划需要在不同的时期体现出不同目标的要求。
综合交通规划是国家或地区社会经济发展的重要专项规划，也是现代城市发展的重要基础设施规划，其在规划体系中的地位是非常重要的。交通日益成为国家或地区竞争力的核心要素，所以各国政府和各级政府部门对交通规划都非常重视。综合交通规划要通过政策、技术、经济等多种手段，以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标，满足社会经济发展对交通的需要。
第二节 综合通规划的内容
根据综合交通系统的含义，综合交通规划包括实体规划和制度规划两类。综合交通的实体规划是一个在空间背景下综合交通设施规模控制和布局的问题，实体规划是依据空间范围内政治、经济、文化和社会发展的不同形态而不断变化的，构建符合社会经济发展需要的综合交通系统是综合交通规划的基本目标。综合交通的制度规划是通过有效的法律制度、政策制度和管理制度设计以达到综合交通系统服务于社会经济发展需求和符合环境资源可持续发展的目标。
一、实体规划
实体规划也就是综合交通系统的物理层次规划，主要解决一定空间范围内综合交通系统的总量规模、节点和通道布局、运输方式和等级结构、枢纽和路网衔接、建设时序安排等问题。
1、总量规模：是指一定空间范围内各种运输供给方式供给水平的总和。运输供给水平的设计取决于运输需求规模，而一定空间内的交通需求规模受空间范围内的经济总量、经济发展水平、人口规模等的直接影响，因此总量规模规划在于寻求区域内不同经济发展阶段影响经济发展水平的关键要素并构建相应的关联模型，从而制定符合区域经济发展要求的交通供给总量规模目标。
2、节点和通道布局：节点是指一定空间范围内交通流生成源的空间分布，连接相应的节点就构成了交通流的运输通道，这也就形成了一定空间范围内的交通网的布局。节点可能是交通流的生成地，也可能是汇集地，一般节点在空间上应当是城市（镇）或大企业所在地。由于空间范围内节点分布相对分散，而且处于不同的发展水平，因此节点和通道布局规划可以根据节点的重要程度确定不同的通道水平和升级条件。通道的布局在于用空间规划原理的最短路径原则设计经济可行的等级通道。
3、运输方式和等级结构：综合交通系统包含五种运输方式，不同运输方式的技术经济特征不同，应当按照比较优势原则合理安排运输方式结构。在同一种运输方式中，交通网络具有不同的等级水平，而不同等级水平网络的运输供给规模不同，因此应当根据区域内通道的交通流需求以及发展阶段合理安排通道等级。
4、枢纽和路网衔接：交通枢纽是网络的重要节点，综合交通枢纽是指两种或两种以上交通方式共用的、能够实现不同运输方式之间有效转换的节点系统。从宏观层次来看，综合交通枢纽一定会出现在重要的城市，从微观层次看综合交通枢纽是实现城市内外交流、便利畅通、城乡衔接的重要结合点，因此综合交通枢纽的规划应当以符合空间范围的合理布局和城市背景下的有效衔接，以提高综合交通的无缝隙服务能力。
5、建设时序安排：综合交通网具有历史累加性，同时其建设上具有主次性。建设时序安排就是对综合交通规划的网络按照职能重要程度进行科学评价，以决定交通网中线路的建设时间安排，以实现合理、有序、经济的目标。
二、制度规划
制度规划是综合交通系统的逻辑层次规划。国内外的经验都证明，为了满足社会经济发展的交通需求，还需要利用合理的制度条件管理运输需求，做到各种交通方式的合理分担、合理运输和科学组织。
交通是现代文明的标志，公益性、普遍服务是反映国家文明程度的重要方面；交通也是国家重要的战略设施，具有非经济性的外部正效益。同时，交通发展也具有明显的负外部性，表现在交通拥挤、污染和安全等多个方面。所以，综合交通的制度规划就是通过政府制订的法律制度、政策制度和管理制度，规范综合交通发展方向，以提供技术先进、文明进步，环境友善、可持续发展的综合交通系统为目标。
制度规划一般包括综合利用、技术发展、普遍服务、安全、可持续发展等诸多方面。
1、综合利用：鼓励综合利用多种运输方式，以需求管理为手段，合理控制交通出行；鼓励联合运输，发展综合物流，减少不合理运输；鼓励使用公共交通，减少自备交通出行；鼓励土地综合利用，减少土地资源浪费；鼓励城乡交通一体化、区域交通一体化，限制交通方式的各自为政和行政区域的各自为政。
2、技术发展：科学技术推动了交通运输方式的变革，同时也降低了运输过程的成本，采用先进的技术推动综合交通的发展是交通规划的重要方面。交通技术进步可以有效地提高综合交通设施的利用效率和运输体系的管理效率，降低交通系统的污染、拥挤等负面效应。交通技术的进步还有赖于信息系统的建设，交通信息系统可以有效地促进综合交通服务水平的提高，实现社会物流、信息流、资金流的同步。信息化、智能化、现代化是综合交通系统必然的发展方向。
3、普遍服务：人类具有共享现代文明的权利，为社会弱势群体提供交通服务是政府义不容辞的责任。综合交通规划不仅仅要注重经济效益，还要注重社会效益，综合交通规划要通过制度约束实现为社会弱势群体提供良好的服务。
4、安全：交通事故已经成为人类意外死亡的首要元凶，采取有效技术手段和管理手段增进交通安全，减少交通事故是综合交通规划的组成部分。
5、可持续发展：交通可持续发展的目标在于从全社会的角度来衡量交通的供给与产出之间的关系，要求以最小的代价满足社会经济发展和国家战略对交通的需求，这就要求交通发展要适应资源环境容量承载下的社会进步和经济发展，在重视发展数量的同时，更注重发展的质量；在考虑当前发展的同时，更顾及子孙后代发展机会的平等；在重视当前发展速度时更重视发展的后劲和能力。可持续发展的交通规划更加重视多种交通方式的集成，重视提供完整、高效、节约、便捷的运输服务，重视综合物流系统的优化配置。
第三节 综合交通规划的层次性
综合交通系统是一个复杂的系统，对复杂系统的分析一般从时间、空间、物性三位上展开，因此综合交通规划要按照一致性分析方法才能有效。
一、时间维的层次性
综合交通规划按照时间背景范围可以分为战略层次的长期规划、战术层次的中期规划和执行层次的近期规划。由于在不同时间长度内影响综合交通变量的不同变化速度，决定了不同层次的综合交通规划的不同特性。长期规划重在依据影响综合交通的慢变量的变化制订综合交通规划，而近期规划则是依据影响综合交通的快变量制订综合交通规划。
二、空间维的层次性
综合交通规划按照空间背景范围可以分为国家层次、区域层次和城市综合交通规划。国家层次的综合交通规划重在依据战略层次制定国家的综合交通网络规模、结构和布局，综合交通的发展政策，综合交通通道和主干网络构建，国际通道的构建。区域性综合交通规划则重在依据经济发展需求制定区际联系通道、区域内城市联系通道和农村通道，以满足区域对内对外经济发展的要求，同时制定符合区域环境社会发展容量的交通政策，区域层次按照区域的构成还可以进一步分为经济圈、省域或市域三个子层次。城市综合交通规划则是根据城市交通的发展特点，依据居民出行便捷化的要求合理规划城市交通设施布局和连接，强调交通的公益性和普遍服务，制定合理可行的综合交通政策，鼓励公共交通的发展。
总之，城市交通规划和区域交通规划要以国家综合交通规划为依据，按照层次的高低，细化程度也不同，并且层次不同。
三、物性维的层次性
综合交通系统的物性维主要体现在综合交通网络和综合交通枢纽两个方面，其中交通网络可以分为运输通道、交通干线和交通支线层次，交通枢纽可以分为国际性枢纽、全国性枢纽和地区性枢纽三个层次。
1、综合运输通道
运输通道：所谓综合运输通道，就是在同一方向上的客货运输流密集地带，形成由二种或两种以上运输方式共同组成的骨干线路构成、跨域省区的、具有全国意义的运输通道，属于全国交通运输网的主骨架、主动脉，一般以铁路和干线公路为主，还包括干线内河航道，枢纽港（空港、海港）站。
按照现代交通经济理论，一个国家和地区的经济发展必须依托贯通全境的交通主通道，特别是要以沟通内陆地区与沿海地区的出海通道作为主骨架，一旦大通道建成并发挥作用，将改变区域或地区的生产力布局，并在沿通道形成新的经济增长点，构成通道产业密集带，从而促进全国经济及区域经济的发展。
运输通道按照其功能可以分为国际性通道（含陆桥通道）、全国性经济大通道、区域性经济大通道。按照其服务目的可以分为能源通道、出海通道、陆桥通道、资源通道等，大型运输通道也可以称为运输走廊。
交通干线：交通干线是以畅通为目标、服务于经济发展和国防发展要求构建的覆盖全国或区域的骨干线路网，它是综合交通系统的“主动脉”，起到区域联系、集疏交通流、联系大中城市的作用，交通干线网一般由铁路、高等级公路（高速公路），主干内河组成，按照交通干线的重要程度一般可以分为国家干线和地区干线。按照运输方式可以分为铁路干线、公路干线、内河干线、沿海干线、航空干线等。
交通支线：交通支线是以通达为目标、联系中小城市、乡镇和农村，满足社会发展对交通的要求，体现普遍服务的原则。交通支线起到综合交通系统的“毛细血管”作用，满足现代社会“通达”的运输需求。交通支线一般包括延伸线、联络线和农村公路网，积极推进支线铁路、支线机场、农村公路网的建设，对促进中小城市发展、城乡一体化发展、加强资源开发、旅游、贫困地区开发等具有重要意义。
形成等级结构合理的综合交通网络是综合交通系统有效发挥密度经济与幅员经济、提高综合交通系统资源配置效率的重要措施，也是体现交通文明和交通效率统一发展的重要内容。
2、综合交通枢纽
综合交通枢纽是指由二种或两种以上交通方式相互衔接、构成客货便利转换的重要节点。综合交通枢纽首先应具备较好的节点易达性，同时应具备中心性、中间性、聚集性特征。枢纽中心性可以理解为空间经济和几何联系的中心，也是地方集结中心、转运中心；枢纽中间性是指地方服务于国家和国际服务通过枢纽来实现连接，枢纽的聚集性是指多种运输方式节点的集聚，同时也是交通流集疏运的结合点。
综合交通枢纽按照在综合交通网中的地位可以分为国际性枢纽、全国性枢纽和地区性枢纽。
国际性枢纽：国际性枢纽是满足国家对外交流的主要港口、机场、车站，国际性枢纽是国家综合交通系统的窗口，也是服务于全球或国际经济圈的窗口，具有重要的战略地位。
全国性枢纽：全国性综合交通枢纽是指具有全局性、综合运输通道的结合点，或者是重要的干线港口、干线机场。
地区性枢纽：是指服务于区域经济发展交通干线结合点。
综合交通枢纽以城市为依托，具有运输组织和管理、中转换乘换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务6大功能，对所在区域的综合交通网络的高效运转具有重要的作用，不仅承担着联系全国交通运输网的任务，还要负责城市对外交通的需求，并与城市交通系统有着密切的联系。
综合交通枢纽布局合理化主要包括二个方面：一是枢纽在全国交通网上布局合理，二是枢纽内各种运输方式的节点及其城市交通布局合理，以实现运输过程的“无缝化”服务，功能整合是综合交通枢纽重要任务。
与发达国家相比，我国交通枢纽建设缺乏整合，各自为政，枢纽功能单一，客货运输转换极不便利，造成转换成本居高不下，严重制约了综合运输的开展，降低了交通系统的效率和物流化服务水平。交通枢纽布局不合理，造成城市交通流需求增加，加重了城市交通拥挤，恶化了城市交通环境。
四、时空背景组合下的综合交通规划
交通规划是时空组合背景下的任务，如果按照空间背景下的三个层次与时间背景下的三个层次的组合，可以产生9种不同目标的规划问题。
由于不同层次规划的空间背景和时间背景的不同，所以不同的规划目标下所能运用的规划方法中交通系统的背景要素透明度是不同的。例如，对于城市层次的近期规划来说其背景透明度最强，影响要素的可控性和可测度性最高，所以定量化分析手段最为有效，我们如果把这种建立在以定量分析为主的规划技术称为技术性设计，建立在以定性分析为主的规划技术称为概念性设计，那么，随着规划层次的变化，适合不同规划层次的规划技术则是由技术性设计逐步向概念性设计过渡。因此在不同层次的规划上，应当采用不同的规划方法，在宏观长期层次上采用定量分析方法显然是不合理的。
五、空间维物性维组合的综合交通规划
按照不同的空间背景，综合交通规划物理性规划内容也应当不同。综合交通系统的复杂性决定了规划需要大量的背景信息，基于信息的层次性和可知性不同，在不同的空间维层次的耦合与协同才能保证系统具有更高的可靠性。因此，综合交通规划按照国家、区域和城市的不同层次，规划的内容和重点各有不同。
第四节 综合交通规划的基本原则
一、与社会经济协调发展、适度超前原则
综合交通系统是实现社会经济协调发展的重要平台。综合交通的发展要与社会经济发展相互协调，与世界经济融合日益深化的发展趋势相适应，为经济发展提供紧密联接的而不是相互分割的交通网络，满足社会对各种类型运输产品的需求，为社会成员提供普遍服务的便捷运输服务，满足现代社会大众化和个性化运输需求。综合交通的规划与发展也一定要与经济发展相协调，同时要适度超前。
二、保障国土开发、国家统一、民族团结和国防建设原则
地区差距、国家安全、民族团结要求我们形成一个综合的、均衡发展的交通运输体系。交通运输网络是人员和物资流动的基础，由于我国各个地区经济发展水平还很不均衡，地区之间经济发展水平还存在较大的差异，为促进社会均衡发展就必须要发挥综合交通的支持作用。综合交通的规模和结构要与国土开发战略一致，以促进各个地区经济均衡发展。
三、坚持可持续发展原则
可持续发展要求减少对资源的浪费和对生态环境的伤害，而环境友好型运输以其对资源的高效利用和对环境的低破坏成为可持续发展对综合交通规划提出的内在要求。在制定我国的综合交通网络规划过程中，需要结合我国社会经济发展所面临的实际问题，充分考虑我国人口众多、环境保护压力巨大的实际情况和特定的能源结构，重点发展环境友好型、土地利用高效率、适应我国能源结构的节约型运输方式，构筑相应的综合交通运输网。
四、对既有交通网络的继承性优化原则
综合交通规划要充分利用现有资源，充分优化、扩充交通网络，避免另起炉灶规划建设的局面。要努力改善现有交通网结构，使干线畅通，枢纽高效，网络能力充沛，灵活性强，适应性好；必要时再根据交通需求变化建设新的运输通道和枢纽，提高网络效率。
五、运输通道和多功能交通枢纽协调发展原则
随着运输结构的逐步提升，多式联运和完整运输产品服务在交通运输中的地位越来越重要，综合交通规划要适应这种转变，加强综合交通枢纽建设，实现枢纽与运输通道的“点线协调”发展。
六、各种运输方式一体化协调发展原则
综合交通规划要充分发挥各种运输方式的优势，完善相互协作、取长补短、各种运输方式衔接紧密的综合交通系统，使不同运输方式充分发挥各自潜能，实现各种运输工具之间的“无缝化”衔接，满足社会经济活动对运输产品数量和质量的需要。在实现国家骨干运输网络中各种运输方式一体化协调发展的同时，还要实现地区交通网络与国家骨干网衔接的一体化发展。
七、有利于分层次，分步骤实施的总体规划原则
交通规划与建设要避免急功近利的思想和行动，因为这方面的不谨慎决策将会造成巨额损失和长期被动的局面。要从国家的长远利益出发对综合交通的长远发展做出战略性规划，这种战略规划一定要看得远，但规划的实施必须要分步骤逐步进行。不但要符合总体最优的规划原则，也必须有利于在具体实施过程中发挥运输部门和各级地方政府的积极性，形成合力，最大限度地减少各行业部门及地方利益的矛盾与冲突，减少因局部利益而阻碍或冲击总体规划的损失。
八、依法规划与强化程序性和透明性原则
只有加强相应的交通规划程序和法制建设，才能减少社会资源的浪费，满足社会发展需要。要按照相关法律要求和程序进行规划，消除交通规划和执行过程中的人为干预。还要建立并逐步完善交通规划程序，增加规划过程透明度，在专家论证的基础上，鼓励公众参与规划的讨论。