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“3.0时代”北京站城融合枢纽地区综合交通规划实践
1、北规院：张鑫、郑猛、兰亚京、涂强、李晓峰、曲漫丽、张研、李晓雪；2、北京城建院；3、香港MVA公司；4、中建院；5、深圳交研中心；6、上规院；7、北工大
感谢：
京投枢纽公司、通投公司、0101街区控规编制团队与城市设计团队、副中心站设计团队等单位的大力支持。
摘 要
随着经济发展、区域一体化和交通科技升级，高铁枢纽地区将逐步成为城市高质量发展的标杆地区。北京铁路枢纽从以北京站为代表“1.0时代”门户型枢纽发展至新时期以副中心站为代表的“3.0时代”城站融合型枢纽，枢纽地区交通规划的理念和思路也在发生的改变。本文以北京城市副中心站作为“3.0时代”站城融合型枢纽的代表，从交通规划理念思路、技术方案和实施路径上改变以往站城分立的设施配置方法，从战略层面力求谋划空间、功能、服务、供给多层面融合，以慢行系统构建站城地区的“人性化”网络，整合交通和城市资源，强化活跃街道、停车共享、智慧引导等多元统筹，构建新时期站城融合型铁路客运枢纽综合交通体系规划新范式，可以为全国其他地区站城融合型枢纽规划提供参考与借鉴。
01
背景与挑战
北京铁路客运枢纽从“1.0时代”交通门户型（北京站代表），发展到“2.0时代”综合交通枢纽型（北京西站代表），再到“2.5时代”站城初步融合型（星火站代表）。枢纽交通规划的理念和思路也从平面布置到立体综合。进入枢纽“3.0时代”，北京铁路客运枢纽急需提出一个全新的站城融合型枢纽地区交通规划思路，从而解决以往枢纽存在的问题。
北京城市副中心站，位于北京城市副中心0101街区，是北京10个国家铁路客运枢纽之一,亚洲第一大地下铁路车站，车站规模为10台20线。主要功能定位是京津冀区域协同发展的“桥头堡”、北京主副中心联系的“纽带”、北京城市副中心的首要“门户”。其中，0101街区地上总建筑规模约为288万平米；站城一体化实施范围（约70公顷）地上建筑规模约为139万平米，地下空间建筑规模约为128万平米。
0101街区城市设计效果图
（阶段版，来源：副中心站综合实施方案团队）
新时期，北京城市副中心站将作为“3.0时代”站城融合型枢纽代表，从车站及周边地区条件来看，存在以下挑战：
区位最核心。城市副中心站位于京津冀“一核两翼”中“一翼”的核心地区，北临运河商务区、东靠行政办公区、南接城市绿心，三大功能区与城市副中心站联系需求紧密，相互之间交通流交织与叠加。
空间多约束。铁路枢纽地区西邻北运河、东接六环地下路、北贴地面京哈铁路、南连广渠地下路，空间条件复杂，0101街区对外交通联系受到一定阻隔。同时，一体化实施范围内（约70公顷）需规划10台20线地下30米超大枢纽、含轨道平谷线、M101线等多条城市轨道交通、地上地下共约260万平米建筑规模，如何通过交通系统实现多种功能顺畅组织成为重点。
时序难统筹。根据城市副中心控规，北侧京哈铁路远期入地，但入地时序未能稳定，而远期铁路入地将对城市功能布局、城市空间形态、沿线道路建设等方面将产生较大影响。同时，车站通车年相关配套交通基础设施开通时序尚未稳定，急需处理近期出行者对小汽车依赖与绿色出行美好蓝图之间的相互关系。
城市副中心站区位
（来源：副中心站综合实施方案团队）
02
规划思路及特点
一
谋划融合，系统最优
“3.0时代”站城融合型枢纽地区，通常在功能层面强调复合化、在空间层面强调立体化，在服务层面强调一体化，以此充分发挥枢纽地区高可达性带来的高价值，并将地区构建成为城市活力中心。新时期，要以单纯强调理念的“假”融合向空间、服务、功能和供给多层面的“真”融合落地转变，改变以往的“站”与“城”“分离的局面。
1、布局上强调空间融合
为充分发挥交通设施系统性，打破 “红线”思维，铁路用地与城市用地一体规划，以交通设施布局融合探索站城融合“新”格局。统筹地下30米铁路站台至地上10米空中步行系统，实现大跨度40米竖向多层空间一体设计，将“点”的问题，谋划“面”状空间解决。
城市副中心站剖面图
（阶段版，来源：副中心站综合实施方案团队）
2、发展上突出功能互动
实现公交化城际功能与城市多样化活力中心互动发展，谋划功能间助推。从单一的交通枢纽功能，变为枢纽、城市、平台、商娱等多功能为协同一体；从单一的站前集散广场，变为集散空间、城市客厅、公共空间、地标建筑等多样化公共空间有机关联。通过整合了城市交通、商业、休闲、文化、办公、居住等要素，形成了城市富有活力的区域中心，实现单一目的性“人流”转化为多重目的性“价值流”。
站城功能融合示意图（自绘）
3、需求上谋划服务多样
复合化的城市功能、立体化的站城空间、一体化的共享服务以及高开发的建设强度，使得站城地区出行需求更多样、更复杂、更爆发，产生“枢纽客流与城市客流”的双重叠加。新时期，站城融合枢纽不只承担内外交通转换、服务城市区域联络需求的功能，更将担负服务城市通勤、商务等多样功能。本次规划将14万枢纽客流与42万物业客流一体画像，谋划服务多样。
4、设施上实现一体利用
站城枢纽地区，一方面由于较高土地开发价值促使交通空间高效利用，另一方面枢纽与城市客群在出行时段上的差异性给“站”与“城”交通设施共享融合使用上提供支撑条件。因此，本次规划在设施上，充分考虑“站城”一体利用，尤其是在“站城”地区的轨道交通、公交枢纽、进出通道、停车空间、街道空间、道路廊道等利用上，将提高使用效率，实现高质量发展。
交通设施由“独立分割”供给向“共享融合”供给转变（自绘）
二
搭建体系，引领发展
为落实战略发展要求，在战术层面强调由“传统配置型”向“绿色引导型”转变，通过规划构骨架、搭体系、建框架，对外打造“大公共交通”体系，对内依托“1+N+X”出行体系，系统引导城市与铁路规划设计，实现交通引领发展。
1、对外打造“大公共交通”体系
站城地区爆发性、大容量、集中式的出行需求特征，需要以大容量公共交通系统为主体，保障站城地区正常集散。本次规划依托“5条城市轨道交通+3个层次地面公交线网”的“大公共交通”体系进行保障。其中，重点发挥不同层次地面公交系统优势，与城市轨道交通合作互补，提升公共交通服务水平和竞争力。
本次公交规划打造干线、普线和微循环线的3个层次地面公交网络，分别服务城市副中心外围6-15公里范围、城市副中心内部2-6公里范围及0101街区周边0-2公里范围。同时，为满足差异化、多样化出行需求，规划商务班车、快速直达专线、定制通勤班车、高铁专线、休闲旅游专线、夜班线、定制公交等多样化公交服务，实现全天候、高水平的地面公交运营服务。
干线公交网络方案示意图
2、对内强化“1+N+X”出行体系
“3.0时代”枢纽地区明确以步行>轨道交通>公交>出租车>小汽车为优先级，紧密围绕交通方式优先级别进行枢纽地区规划设计。本次规划以1张立体贯通步行网络，串联N个立体交通核，整合X种交通资源，构建“1+N+X”交通组织体系，实现枢纽地区“多路来，多路解”，“点”上的交通需求，通过“面”的设施供给解决。
“1+N+X”交通组织体系示意图
（1）1张立体贯通步行网络
“站城”融合的关键在于如何构建步行系统。步行系统将作为骨架，在塑造地区空间结构、组织功能高效布局、衔接站城交通系统等方面发挥重要作用。
一是以流定形塑造地下步行网络。基于行人流量期望线和街区内轨道站点位置分布，以流定形，根据地下人行主动线塑造地下步行网络，实现枢纽与各地块、各轨道站的便捷联系。并构建交通模型评估地下步行系统的拥挤风险，整体设施规划可靠性强。
“以流定形”的地下步行系统规划逻辑
地下步行系统规划图（左）和早高峰地下一层负客流荷度（右）
二是细分动线编织地面步行网络。地面步行系统通过划分主要、次要和休闲行人动线，细化行人路径，避免流线冲突。规划范围内的地面步行系统网络里程达到约29公里，步行网络密度达到约15公里／平方公里，一体化先期实施范围步行网络密度达到约24公里／平方公里。
地面人行交通组织规划示意图
三是丰富路径构建二层步行系统。二层步行系统按照枢纽连廊、综合物业开发连廊、一般过街人行天桥、生态艺术型过街人行天桥四种类型进行配置，将实现加强街区内各地块的二层联系，减少地面人车冲突，同时缝合街区外围干道形成的空间割裂。
枢纽街区二层步行系统示意图
（2）N个立体交通核
多层次的步行系统需要在竖向空间上进行整合，引导站城融合。在人流、功能最密集的城轨车站周边500m范围内，形成多个串联地下、地面、地上城市空间的立体交通核，联通多层次步行网络。多向来源的行人可方便地通过“立体交通核+地下步行网络”快速到达铁路枢纽，摆脱了传统模式中所有机动车都在枢纽内上落客的方式，实现“多路来，多路解”，缓解枢纽街区道路交通拥堵。
本次提出的“立体交通核”是指以枢纽、轨道等出入口为核心，串联地下、地面、地上城市步行系统，整合城轨、公交、自行车、小汽车等多方式交通资源，实现与城市功能紧密联系、交通流快速集散的城市公共空间。根据交通核的位置和功能分为枢纽落客区接口型、商业落客区接口型及地下步行街进出口型等三种类型。立体交通核100米服务覆盖超过60%的街区范围，充分提升了行人的便利性，提高轨道车站一体化服务水平。
立体交通核分类及位置示意图（左）和落客后至枢纽步行时距图（右）
（3）X种交通资源
围绕立体交通核周边50米内整合包括城市轨道站点出入口、地面公交停靠站、自行车停靠点、小汽车即停即走落客区、响应式公交站、共享地库出入口等各种交通资源，实现铁路枢纽与多模式交通的高效换乘，通过换乘时间评估确保公共交通与枢纽的步行换乘效率优于小汽车，体现“公交优先”。
立体交通核平面方案示意图（杨坨一街为例）
3、交通规划引领下的城市与枢纽规划设计
本次综合交通规划充分发挥交通引领作用，系统引导城市与枢纽规划设计。一是立足交通定流线、定布局、定上限、定原则、定时序，系统引导城市空间结构、功能布局、开发强度、供地时序，地块及街道设计。二是通过本次规划定原则、定规模、定标准，并强调事前问题引导、清单管理，事中指标评估、找出不足，事后重点统筹，推动共识，系统化指导铁路枢纽设计。
交通组织体系由“多对一”向“多对多”转变。其中，“多对一”为铁路枢纽传统的小汽车解决方式，是指依托城市干道设置小汽车专用匝道，直接实现地面车流快速转入地下停车设施，实现所谓的小汽车“快进快出”。“多对多”是指取消小汽车专用匝道，“多路来、多路解”，实现“点”的问题，通过“面”去组织。通过周边多点路网充分解决枢纽落客需求，分方向引导小汽车，实现层层分解。
交通组织体系由“多对一”（左）向“多对多”转变（右）
公交枢纽布局由“两场调度”向“集约一体”转变。规划重点围绕铁路枢纽东西公交场站功能进行比选，强调功能相对独立，避免因两场功能趋同而需相互调度，浪费资源。同时，站城地区土地开发价值较高，公交首末站功能从“综合性首末站”向“乘降型首末站”转变，建设模式将从“独立占地”向“建筑项目配建”转变，并鼓励在人流密集地区结合建筑项目进行融合设置。
公交枢纽布局由“两场调度”（左）向“集约一体”转变（右）
三
多元统筹，精细规划
1、活跃街道，突出营造活力场所
借鉴“交通-场所”（“Link-Place”）二维街道分级体系，叠合道路交通机动性和街道行人活跃度两个指标形成适用于高铁枢纽街区的街道分类矩阵，将多元街道细化为9种街道类型，根据不同类型的街道，结合安全性、流动性、功能性及生活性的特征，提出0101街区内各类街道的主要功能和在设计上应优先考虑的事项。
二维街道分类矩阵（左）及9类街道的设计要点（右）
0101街区街道分类、步行道宽度与车速管理
其中，规划杨坨二街充分借鉴英国牛津街街道中间设小型安全岛，方便行人过街往来两边商业的做法，结合杨坨二街两侧购物、用餐、游逛、会面、休憩、散步或表演等未来的功能需求，通过减少机动车道数量及宽度、路口车道收窄、限制小汽车出入口设置等措施，积极实行交通稳静化，营造舒适的步行环境。
杨坨二街街道空间规划设计图（自绘）
2、停车管控，助力构建不依赖小汽车出行的地区
“3.0时代”站城融合枢纽，最关键点在如何看待小汽车。处理近期出行者对小汽车出行依赖与远期对绿色交通发展诉求之间的关系成为重点。本次规划采用近远期柔性过渡方式，近期在城市轨道交通等大容量公共交通供给不足的情况下，适度满足停车需求，在周边空闲资源提供部分停车空间；远期在公共交通供给达到要求后，逐步对站城地区实行小汽车严控，通过停车指标分区化、停车资源共享化及停车收费差异化等规划策略，降低小汽车在该地区出行的吸引力，构建不依赖小汽车出行的枢纽地区。
一是停车指标分区化。严控0101街区内新建公共建筑机动车配建标准，统筹街区内停车供给。根据站城地区公共交通服务水平，停车供给划分严格控制区、适度控制区和适度供给区。其中，严格控制区规划指标低于每100平方米设置0.4个车位；适度控制区规划指标为每100平方米设置0.4个车位；适度供给区现状基本已实现规划，停车规划指标原则上保留现状不变。
0101街区停车配建指标分区示意图
二是停车资源共享化。推行0101街区停车资源共享化，积极探索不单独配建枢纽小汽车停车场的停车供给模式。统筹考虑城市功能业态分布、地下空间开发、公共交通服务水平等因素，将整个街区划分为若干个停车分区，各分区内停车资源整体调控，实现停车共享，促进泊位高效利用。共享后总泊位折减10%。
0101街区地下停车分区示意图
三是停车收费差异化。结合小汽车抵达和驶离便利程度将0101街区地下车库划分为不同收费分区，越便利的停车分区收费越高，通过分区域、分时段、分车型的差异化停车收费政策，利用经济杠杆，促进停车需求均匀分布，错时共享。
0101街区地下停车收费分区示意图
3、智慧引导，实现全周期“规划-管理-引导”模式
规划通过“1+4+N+X”站城全域、全程智慧交通系统（即1个交通大数据资源中心、4大业务板块、N个后台应用系统、X个前端采集及发布设备），感知乘客全信息行为，实现全周期“规划-管理-引导”模式。同时，匹配的交通管理政策，逐步引导出行者的绿色行为习惯。
0101街区智慧交通总体框架
典型系统一
全程可靠的一体化出行服务
建设城市副中心站一体化智慧出行服务系统，整合铁路、航空、公路客运和水运信息，为出行者提供全出行链的信息服务。
典型系统二
多层空间的智慧引导系统
构建“地面+地下+高层”的多层空间智慧引导系统，提供全程智慧化、精细化信息服务，强化前置引导，便于不熟悉城站区域的出行者顺利到达目的地。
典型系统三
动静结合的智慧交管系统
在“小街区、密路网”下，适宜通过智慧交管系统，实现车路协同主动管控与分区快放行，确保道路车辆快速通行疏散，提高交通运行效率。实现“车多放车、人多放人”感应控制，并安装智慧道钉，提升行人过街安全性。
4、多元仿真，以动态视角支撑静态方案设计
仿真对象上，强调车与人两个维度仿真；仿真需求上，考虑铁路枢纽与城市客流融合分析；仿真设施上，考虑站城交通设施共享使用；仿真模式上，充分考虑多情景。车行仿真方面，考虑城市发展阶段对小汽车出行需求的不同要求以及近远期乘客对小汽车出行依赖程度的差异；行人仿真方面，要充分考虑铁路“突发”大客流的情况，开展客流压力测试，系统分析交通设施的韧性。
区域道路路网仿真情况
枢纽内部行人仿真
枢纽内部车行仿真
道路交通仿真结果评估（左）及主要道路断面交通量构成示意图（右）
百万级行人压力交通仿真评估。为了保障方案韧性，本次对枢纽地区开展实际工况下的客流压力测试。压力测试客流较原客流总体增加约50%，达到百万级别，提出增加安检设施储备，售检票设施供给等方案优化建议。
压力测试工况一枢纽B1层和B2层测试结果
5、面向实施，谋划多种交通系统空间诉求“一张蓝图”
规划探索形成“概念规划-详细规划-精细规划-政策规划”的规划模式并以交通实施图则的方式，指导设施设计与实施。
一是全要素统筹。规划统筹“10+”个复杂节点、8类限制要素（管线、工程、管廊、既有及规划轨道、匝道、地下空间）的空间要求。
二是强图则指导。在规划层面以交通实施图则的方式，指导设计与实施。
三是重精细实施。交通实施图则以0101街区为整体，细分地面、B0.5、B1、B1.5、B2层等5层立体空间、涵盖26项交通设施落位，涉及近远期布局需求。
交通实施图则示意图
03
结 语
规划首次提出了“1+N+X”交通组织体系、“多路来、多路解”的交通组织方式，“远端多点落客+物业地库共享接客”模式，凝聚形成“3.0时代”枢纽地区交通规划新范式。通过方案评估，约80%的乘客平均换乘时间将小于3分钟，可以进一步提升城市道路的运行效率，缓解枢纽地区交通拥堵。本团队将持续关注副中心站枢纽的建设，跟踪后期实施和使用的效果，为全国站城融合型枢纽地区规划积累宝贵的经验。